齐鲁时代楷模梁建英
让“中国速度”不断刷新
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梁建英
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梁建英在工作中
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梁建英与同事进行业务交流（本专题图片除署名外均由受访者供图）
点击查看原图 2012年到2022年年底，中国高铁营业里程从2012年的0.9万公里增长到4.2万公里，稳居世界第一，这是属于中国轨道交通事业的新征程，作为中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人和领军人物，梁建英是亲历者、实践者，更是推动者。
她坚守高铁研发一线，带领高铁研发团队，掌握高速动车组关键核心技术，成功研制从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组和时速600公里高速磁浮交通系统，助力中国高铁实现从“跟跑”到“领跑”的精彩蝶变。9月20日，梁建英被授予“齐鲁时代楷模”称号。
◎山东商报·速豹新闻网记者 孙倩
设计自己的高速列车
在很多公开场合，梁建英都讲过，科研是一件辛苦的事情，整个过程很枯燥，甚至是“冰冷”的，但她却将青春都挥洒于此，究其原因，或许用她曾经对媒体说过的一句话：她年轻时的愿望是设计一列让所有人能有尊严地出行的火车。这些年间，她用一项又一项成果，回应了自己当初的希冀。
梁建英，曾任中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，现任国家高速列车青岛技术创新中心主任。作为中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人和领军人物，她成功研制从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组和时速600公里高速磁浮交通系统。
1972年，梁建英出生在东北的林区，父亲是一名铁路工人，这让她幼年的回忆与火车息息相关，那时候，绿色火车行驶得很缓慢，晃晃悠悠，总要很长时间才能到达目的地，除此外，她印象中，在车厢里，来自四面八方的旅客在聊天，但更多的是拥挤的人群和嘈杂的噪音，工作后，她想设计一辆真正能为人服务的列车，它应该是安全、舒适、快速的。
1995年，梁建英大学毕业后，成为中车四方股份公司的一名铁路列车设计师，真正开始了和中国铁路事业的不解之缘，她沿着这条路走，方向清晰、意志坚定。中车四方股份公司首席设计师于延尊记得，20多年前，梁建英刚到公司的样子，就是“干活干脆，认真努力，也很专业。”
但那时，我国高铁领域技术积累并不成熟，经过五次大提速的全国铁路平均客运时速仍然只有65.7公里，相比国际社会，仍然有着明显的落差，直至2004年，国家发布《中长期铁路网规划》，高铁事业得到了快速发展。
当中车四方公司受限于外国合作方，无法获知背后原理时，梁建英决定，用自己的双手去设计出中国人自己的高速列车。
不断刷新的“中国速度”
2006年，34岁的梁建英担任时速300公里高速动车组项目主任设计师，这是她第一次亲手设计完全自主创新的高速列车。
从时速200公里到300公里，这背后，是无数道需要跨越的高难度技术门槛。梁建英丝毫不敢懈怠，她带领研发团队废寝忘食，从关键技术研究到方案设计，从仿真分析到试验验证，成功突破空气动力学、系统集成、车体、转向架等关键技术，2007年12月，国内首列时速300-350公里动车组成功问世，不仅大大提高我国高铁的运行速度，更让我国在世界上站稳了脚跟。
自此，使命任务接踵而至，中国高铁的速度与高度在梁建英手中不断刷新。
2010年12月3日，京沪高铁先导段，梁建英主持研发的和谐号CRH380A动车组跑出了一组新数字，“最高速度486.1公里每小时。”当时，车厢里瞬间被欢呼与掌声覆盖，世界铁路运营试验的最高速在中国诞生。2016年，她主持研发的复兴号在京沪高铁以350公里时速运营，使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。
为了有效弥补高铁与航空之间的速度空白，2016年，梁建英和团队把奋斗目标瞄准时速600公里高速磁浮。从项目启动到成套系统装备下线，历时5年自主攻关，历经1680余项仿真计算、4250余项地面台架试验和500余项线路试验，经历一次次失败，啃下一块又一块“硬骨头”。2021年7月20日,成功研制具有完全自主知识产权的世界首套时速600公里高速磁浮成套工程化装备，实现我国轨道交通领域重大创新突破。
一列列具有完全自主知识产权的高速列车从山东走向全国、走向世界，“中国速度”不断地诞生新纪录、震惊着世界。
艰难的科研之路
“高速列车不仅是设计出来的，更是试验出来的。”这是梁建英与团队的真实感受。
科研之路不是一帆风顺的，梁建英告诉山东商报·速豹新闻网记者，作为一名科技工作者，她深感身上的任务和所肩负的责任越来越重，如果曾有放弃的念头，也只是一瞬间的，“因为在每个关键技术的攻关过程中，都会有一个螺旋式上升的过程。”梁建英解释，虽然科研之中几乎没有感情，但实际上在每个过程，我们去解决一个微小的或者局部的问题，产生的进步，就能支撑你前进，“很难描述那样的感觉。”
梁建英的工作态度一直很认真，这让很多同事都记忆犹新。中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心车内开发部部长郭建强记得，“最开始我进厂的时候，大家都说和梁总干活很累，但却都愿意和梁总一起赶项目，我不知道是为什么，后来我知道，那时候我们做的其实是比较基础的工作，但就算我们在下班之后去找梁总，她也会放下手里的工作，打开文件一点点跟我们分析，面对面传授，这对设计师来说，成长是很快的。”
采访中，中车青岛四方机车车辆股份有限公司工程中心书记张安就提到，梁建英身上的情怀与奋斗精神，这样的精神一直激励着同事，“不止是技术方面的引领性和创新性，她个人的拼搏奋斗精神也更值得我们学习。”
50多万个零部件的高速动车组，从设计到运行是一项复杂工程，要经过几千项试验。这背后，梁建英带领团队跑遍中国自然环境最严酷的地方，连续几个
月睡不上一个整觉是她的工作常态。在内蒙古伊图里河试验时，列车抛锚，室外温度零下40摄氏度，为了掌握第一手资料，梁建英脱下羽绒服爬到车底观察现场；在湖南实验期间，天气闷热潮湿，身上长满湿疹，一天蜗在实验室十几个小时、趴在车底一待就是几个小时；兰新线高铁列车运营测试期间，为监测风力状态、脱轨系数等复杂数据，专挑最严峻的天气，深入最危险的地段，在12级大风的凌晨做抗侧风性能试验，七点开工深夜返回。
担任CRH380A高速动车组研发项目主任设计师之时，该动车组最高设计时速达380公里，是当时世界设计运行时速最高的动车组。这个速度等级，世界上没有先例可循。
为了摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律，梁建英奔赴全国各地开展海量科学研究试验。就这样，她带领团队在京津、武广、郑西高速铁路完成长达两年的线路试验，历经450多项仿真计算，1050多项地面试验，2800多项线路试验，攻克一道道技术难关。就是在这样的坚持下，CRH380A一跃成为当时世界上速度最快、技术等级最高的动车组。
她心里一直憋着一股劲，“广袤的国土、巨大的客流量、复杂的地貌、国家的支持、旅客的期盼，你不做到世界最好，对不起这个国家和时代。”
中国“智”造新标杆
事实上，复兴号研制之前，和谐号CRH380A动车组车厢内的噪音指标已非常优异，比国外动车组都要低，但为了“在更舒适安静的环境下完成旅程”，梁建英定下使复兴号“噪声再降低3分贝以上”的技术目标。
在当时世界的技术条件下，车内噪音降低1分贝就是极大的难题。为此，她带领团队全面分析噪声源头，对车体结构、端部空调、转向架轮对等进行新一轮降噪处理，仅对不同材料和结构的隔音试验就做了3000多次，最终成功使车厢内噪音降低4-6分贝，以350公里时速运行时最小仅为65分贝，以300公里时速运行时为62-63分贝，超越国际铁路联盟规定的高速列车以300公里时速运行时的68分贝限值。
山东商报·速豹新闻网记者了解到，为做出性能最佳车头，梁建英带领团队设计46个概念头型，实施23个工业设计方案，遴选7个头型进行海量仿真计算和试验，当最终方案出炉时，车头数据打印成A4纸足足堆了1米多高，“飞龙”车头流畅的线条、生动的曲面、动感的色带，将复兴号雕刻为一张富有中国气派、高颜值的“中国面孔”，创造了阻力降低、升力降低、气动噪声降低等超群的气动性能，获得中国专利奖最高奖——“中国外观设计金奖”。
复兴号从样车下线到最终定型，耗时整整一年半，线路试验达2300多项，里程达到61万公里，相当于绕赤道跑了15圈，最终实现整车阻力降低12%，平稳性指标达到优级，能耗降低17%，人均百公里耗电仅3.8度，成为中国“智”造的新标杆。
继续攻关核心技术
安全保护措施尤其是被动安全防护技术是保护乘客生命和财产安全的最后一道防线，2011年开始，梁建英和团队就把被动安全防护技术作为重点研究方向。
在进行复兴号第一次实车碰撞试验时，梁建英团队已进行了三年艰苦攻关和事无巨细的技术储备，前后进行过上千次仿真计算，大家充满信心，但试验失败了。车头完好，后面的车厢部分脱轨，这个失败几乎令研发人员绝望。技术研发总工程师梁建英在电话中听到这个消息，却鼓励研发人员，“技术创新从来没有一蹴而就的成功，有成功就有失败，关键是要把数据拿回来，我们还可以重来，分析失败的原因，找到下次成功的技术方案。”这个鼓舞令研发人员几乎流泪。
梁建英带领团队不断观看录像、复盘讨论、倒推分析，最终找到试验成功的关键——列车车钩的设计。经过不断调试，高速列车实车碰撞试验取得成功，被动安全技术顺利应用到复兴号上，碰撞试验得来的宝贵数据成为国家标准的重要技术支撑，中国高速列车的被动安全防护技术实现新突破。截至2023年1月底，梁建英团队研制的复兴号动车组安全运行达5.4亿公里，创造产值超过600亿元。
梁建英说：“高铁的快速发展，不是一个人、一个系统、一个专业的功劳，是整个行业所有人共同努力带来的结果，而我只是有幸成为了其中一员，未来我们肯定要深刻去理解我们国家高速列车的发展方向，除了速度以外，还有哪些是我们要去做的事情。”
她坚守高铁研发一线，带领高铁研发团队，掌握高速动车组关键核心技术，成功研制从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组和时速600公里高速磁浮交通系统，助力中国高铁实现从“跟跑”到“领跑”的精彩蝶变。9月20日，梁建英被授予“齐鲁时代楷模”称号。
◎山东商报·速豹新闻网记者 孙倩
设计自己的高速列车
在很多公开场合，梁建英都讲过，科研是一件辛苦的事情，整个过程很枯燥，甚至是“冰冷”的，但她却将青春都挥洒于此，究其原因，或许用她曾经对媒体说过的一句话：她年轻时的愿望是设计一列让所有人能有尊严地出行的火车。这些年间，她用一项又一项成果，回应了自己当初的希冀。
梁建英，曾任中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，现任国家高速列车青岛技术创新中心主任。作为中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人和领军人物，她成功研制从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组和时速600公里高速磁浮交通系统。
1972年，梁建英出生在东北的林区，父亲是一名铁路工人，这让她幼年的回忆与火车息息相关，那时候，绿色火车行驶得很缓慢，晃晃悠悠，总要很长时间才能到达目的地，除此外，她印象中，在车厢里，来自四面八方的旅客在聊天，但更多的是拥挤的人群和嘈杂的噪音，工作后，她想设计一辆真正能为人服务的列车，它应该是安全、舒适、快速的。
1995年，梁建英大学毕业后，成为中车四方股份公司的一名铁路列车设计师，真正开始了和中国铁路事业的不解之缘，她沿着这条路走，方向清晰、意志坚定。中车四方股份公司首席设计师于延尊记得，20多年前，梁建英刚到公司的样子，就是“干活干脆，认真努力，也很专业。”
但那时，我国高铁领域技术积累并不成熟，经过五次大提速的全国铁路平均客运时速仍然只有65.7公里，相比国际社会，仍然有着明显的落差，直至2004年，国家发布《中长期铁路网规划》，高铁事业得到了快速发展。
当中车四方公司受限于外国合作方，无法获知背后原理时，梁建英决定，用自己的双手去设计出中国人自己的高速列车。
不断刷新的“中国速度”
2006年，34岁的梁建英担任时速300公里高速动车组项目主任设计师，这是她第一次亲手设计完全自主创新的高速列车。
从时速200公里到300公里，这背后，是无数道需要跨越的高难度技术门槛。梁建英丝毫不敢懈怠，她带领研发团队废寝忘食，从关键技术研究到方案设计，从仿真分析到试验验证，成功突破空气动力学、系统集成、车体、转向架等关键技术，2007年12月，国内首列时速300-350公里动车组成功问世，不仅大大提高我国高铁的运行速度，更让我国在世界上站稳了脚跟。
自此，使命任务接踵而至，中国高铁的速度与高度在梁建英手中不断刷新。
2010年12月3日，京沪高铁先导段，梁建英主持研发的和谐号CRH380A动车组跑出了一组新数字，“最高速度486.1公里每小时。”当时，车厢里瞬间被欢呼与掌声覆盖，世界铁路运营试验的最高速在中国诞生。2016年，她主持研发的复兴号在京沪高铁以350公里时速运营，使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。
为了有效弥补高铁与航空之间的速度空白，2016年，梁建英和团队把奋斗目标瞄准时速600公里高速磁浮。从项目启动到成套系统装备下线，历时5年自主攻关，历经1680余项仿真计算、4250余项地面台架试验和500余项线路试验，经历一次次失败，啃下一块又一块“硬骨头”。2021年7月20日,成功研制具有完全自主知识产权的世界首套时速600公里高速磁浮成套工程化装备，实现我国轨道交通领域重大创新突破。
一列列具有完全自主知识产权的高速列车从山东走向全国、走向世界，“中国速度”不断地诞生新纪录、震惊着世界。
艰难的科研之路
“高速列车不仅是设计出来的，更是试验出来的。”这是梁建英与团队的真实感受。
科研之路不是一帆风顺的，梁建英告诉山东商报·速豹新闻网记者，作为一名科技工作者，她深感身上的任务和所肩负的责任越来越重，如果曾有放弃的念头，也只是一瞬间的，“因为在每个关键技术的攻关过程中，都会有一个螺旋式上升的过程。”梁建英解释，虽然科研之中几乎没有感情，但实际上在每个过程，我们去解决一个微小的或者局部的问题，产生的进步，就能支撑你前进，“很难描述那样的感觉。”
梁建英的工作态度一直很认真，这让很多同事都记忆犹新。中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心车内开发部部长郭建强记得，“最开始我进厂的时候，大家都说和梁总干活很累，但却都愿意和梁总一起赶项目，我不知道是为什么，后来我知道，那时候我们做的其实是比较基础的工作，但就算我们在下班之后去找梁总，她也会放下手里的工作，打开文件一点点跟我们分析，面对面传授，这对设计师来说，成长是很快的。”
采访中，中车青岛四方机车车辆股份有限公司工程中心书记张安就提到，梁建英身上的情怀与奋斗精神，这样的精神一直激励着同事，“不止是技术方面的引领性和创新性，她个人的拼搏奋斗精神也更值得我们学习。”
50多万个零部件的高速动车组，从设计到运行是一项复杂工程，要经过几千项试验。这背后，梁建英带领团队跑遍中国自然环境最严酷的地方，连续几个
月睡不上一个整觉是她的工作常态。在内蒙古伊图里河试验时，列车抛锚，室外温度零下40摄氏度，为了掌握第一手资料，梁建英脱下羽绒服爬到车底观察现场；在湖南实验期间，天气闷热潮湿，身上长满湿疹，一天蜗在实验室十几个小时、趴在车底一待就是几个小时；兰新线高铁列车运营测试期间，为监测风力状态、脱轨系数等复杂数据，专挑最严峻的天气，深入最危险的地段，在12级大风的凌晨做抗侧风性能试验，七点开工深夜返回。
担任CRH380A高速动车组研发项目主任设计师之时，该动车组最高设计时速达380公里，是当时世界设计运行时速最高的动车组。这个速度等级，世界上没有先例可循。
为了摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律，梁建英奔赴全国各地开展海量科学研究试验。就这样，她带领团队在京津、武广、郑西高速铁路完成长达两年的线路试验，历经450多项仿真计算，1050多项地面试验，2800多项线路试验，攻克一道道技术难关。就是在这样的坚持下，CRH380A一跃成为当时世界上速度最快、技术等级最高的动车组。
她心里一直憋着一股劲，“广袤的国土、巨大的客流量、复杂的地貌、国家的支持、旅客的期盼，你不做到世界最好，对不起这个国家和时代。”
中国“智”造新标杆
事实上，复兴号研制之前，和谐号CRH380A动车组车厢内的噪音指标已非常优异，比国外动车组都要低，但为了“在更舒适安静的环境下完成旅程”，梁建英定下使复兴号“噪声再降低3分贝以上”的技术目标。
在当时世界的技术条件下，车内噪音降低1分贝就是极大的难题。为此，她带领团队全面分析噪声源头，对车体结构、端部空调、转向架轮对等进行新一轮降噪处理，仅对不同材料和结构的隔音试验就做了3000多次，最终成功使车厢内噪音降低4-6分贝，以350公里时速运行时最小仅为65分贝，以300公里时速运行时为62-63分贝，超越国际铁路联盟规定的高速列车以300公里时速运行时的68分贝限值。
山东商报·速豹新闻网记者了解到，为做出性能最佳车头，梁建英带领团队设计46个概念头型，实施23个工业设计方案，遴选7个头型进行海量仿真计算和试验，当最终方案出炉时，车头数据打印成A4纸足足堆了1米多高，“飞龙”车头流畅的线条、生动的曲面、动感的色带，将复兴号雕刻为一张富有中国气派、高颜值的“中国面孔”，创造了阻力降低、升力降低、气动噪声降低等超群的气动性能，获得中国专利奖最高奖——“中国外观设计金奖”。
复兴号从样车下线到最终定型，耗时整整一年半，线路试验达2300多项，里程达到61万公里，相当于绕赤道跑了15圈，最终实现整车阻力降低12%，平稳性指标达到优级，能耗降低17%，人均百公里耗电仅3.8度，成为中国“智”造的新标杆。
继续攻关核心技术
安全保护措施尤其是被动安全防护技术是保护乘客生命和财产安全的最后一道防线，2011年开始，梁建英和团队就把被动安全防护技术作为重点研究方向。
在进行复兴号第一次实车碰撞试验时，梁建英团队已进行了三年艰苦攻关和事无巨细的技术储备，前后进行过上千次仿真计算，大家充满信心，但试验失败了。车头完好，后面的车厢部分脱轨，这个失败几乎令研发人员绝望。技术研发总工程师梁建英在电话中听到这个消息，却鼓励研发人员，“技术创新从来没有一蹴而就的成功，有成功就有失败，关键是要把数据拿回来，我们还可以重来，分析失败的原因，找到下次成功的技术方案。”这个鼓舞令研发人员几乎流泪。
梁建英带领团队不断观看录像、复盘讨论、倒推分析，最终找到试验成功的关键——列车车钩的设计。经过不断调试，高速列车实车碰撞试验取得成功，被动安全技术顺利应用到复兴号上，碰撞试验得来的宝贵数据成为国家标准的重要技术支撑，中国高速列车的被动安全防护技术实现新突破。截至2023年1月底，梁建英团队研制的复兴号动车组安全运行达5.4亿公里，创造产值超过600亿元。
梁建英说：“高铁的快速发展，不是一个人、一个系统、一个专业的功劳，是整个行业所有人共同努力带来的结果，而我只是有幸成为了其中一员，未来我们肯定要深刻去理解我们国家高速列车的发展方向，除了速度以外，还有哪些是我们要去做的事情。”